Lors du Salon de Farnborough 1996, on posa à Mikhaïl Simonov, PDG de Sukhoi, la question de savoir qu'elle serait la réponse russe au projet JSF américain. Il répondit "C'est une bonne question - nous devons réagir au projet JSF, ou JAST comme on l'appelle aussi. Nous garderons un œil sur l'avancement du projet et réfléchirons en fonction sur la manière de réagir". Il ajouta que de nouveaux concepts de chasseurs étaient en cours de développement chez Sukhoi, mais sans s'appesantir. Dans les années 80, toutes les armées s'équipaient d' appareil de génération 4, à l'avionique bien développée autour d'un radar puissant, à l'aérodynamique instable pilotée par des CDVE (Commandes De Vol Electriques), propulsé par des moteurs leur donnant un rapport poids/ poussée supérieur à un, capables d'encaisser 9G sans problèmes - le nombre de G est aujourd'hui limité par le pilote et non par la structure de l'appareil. Mais ils n'étaient pas véritablement supersoniques. Bien sur, il passait le mur du son, mais pour se maintenir au-delà de Mach 1, ils devaient laisser la PC allumée, réduisant de fait leur rayon d'action en même temps que la durée de vie du réacteur. Tels étaient les F-15C, F-16, Mirage 2000, MiG-29 et Su-27. Pour les années à venir, les stratèges ont établi que le ciel appartiendrait à des appareils furtifs superagiles (pour le combat rapproché), capables de supercroisière (vol supersonique PC éteinte) équipé d'une avionique de pointe structurée autour d'un radar à balayage électronique capable d'engager en multicible et de tirer des missiles "intelligents" fire-and-forget. Les Américains ont en plus développé les concepts de furtivité extrême et de combat au-delà de l'horizon (BVR - Beyond Visual Range). Le F-22 est l'incarnation même de ces principes, tout comme son concurrent russe MiG 1.44. Le 1.44, compétiteur de MiG au projet MFI, est équipé de deux moteurs Al-41F à poussée vectorielle (TVC - Trust Vectorised Control) lui permettant à la fois la supercroisière et la superagilité. Toutefois, le programme 1.44 rencontrent de sérieux problèmes car MiG a voulu incorporer trop de nouveautés à la fois. De plus, les restrictions des budgets militaires n'aident pas le développement. C'est pourquoi le Su-47, qui est considérée comme une alternative économique (~ $40 millions) quoique toute aussi performante au MiG 1.44, à en ce moment la faveur des autorités russes. Les économies proviendraient en partie d'un changement de cap moins radical dans la conception, faisant du Su-47 un appareil combinant des technologies de générations 4+ à des innovations révolutionnaires. De plus, alors que MAPO MiG connaît les pires difficultés économiques en ce moment, Sukhoi tire son épingle du jeu en plaçant des Su-27/30 en Chine, en Inde et au Vietnam entre autre, et en faisant le retrofit de la flotte de Su-27 des VVS. La finalité du programme Su-47 pourrait être de porter un coup mortel à MAPO MiG, car si le Su-47 tient ses promesses de rapport qualité/ prix, Simonov peut s'attendre à recevoir des commandes des VVS à long terme, et aussi à l'export, car le Su-47 sera un redoutable concurrent pour le F-22 hors de prix. Sukhoi, poursuivant dans sa doctrine de superagilité entamé par le Su-27, puis poussée à l'extrême sur les Su-35 et 37, a choisit la formule du tandem intégral + TVC inauguré sur le Su-37.

Ainsi, le changement est radical par rapport au canard pur du projet 1 de 1991. Les PGO ont pour missions d'assurer les manœuvres en roulis aux grands angles lorsque les stabilisateurs arrières sont déventés par les turbulences de l'aile principale. Les stabilisateurs du Su-47 sont d'ailleurs assez particuliers : leur flèche est très prononcée (~70°) et leur bord d'attaque touche pratiquement le bord de fuite de l'aile. Cette aile en flèche inversée (FSW) améliore encore la maniabilité de l'appareil aux basses vitesses et dans les manœuvres post-décrochages, ce qui est très utile en combat rapproché. En rajoutant les moteurs à TVC, on obtient un appareil capable de voler dans des positions inimaginables il y a à peine cinq ans. Côté furtivité, le Su-47 ne tient évidemment pas la comparaison avec le F-22. Mais cet orientation n'est pas forcément un retard technologique. En effet, les chasseurs européens (Rafale, Eurofighter/Typhoon, Gripen) de cinquième génération privilégient une furtivité réduite à un appareil furtif à l'extrême comme le F-22, et cela parce qu'on trouvera toujours un radar capable de détecter un appareil, aussi furtif soit-il (le radar Nostradamus français a détecté tous les vols de B-2 lors des frappes de l'OTAN sur le Kosovo...). Sur le Berkut, l'accent a plus été mis sur les RAM que sur la RAS (Radar Absorbing Materials/Structure) et sur les entrées d'air fixe masquant les aubes. Qui plus est, les facteurs déterminants dans la furtivité - la peinture RAM et l'état de surface - sont sujets à la qualité de la production et de la maintenance, comme on a pu le voir sur les F-117 et autres B-2 de l'USAF. C'est certainement pourquoi Sukhoi n'a pas voulu perdre son temps dans cette voies, quand on sait qu'un boulon mal serré ou qu'une trappe mal fixée peuvent ruiner la furtivité de l'appareil. Reste à voir comment Sukhoi surmontera les médiocres standard de production en vigueur en Russie. Pour la motorisation, Sukhoi compte équipé les Su-47 des seuls réacteurs de génération 5 développés en Russie, les Saturn-Lyulka Al-41F. Toutefois, ces moteurs ont été initialement développés pour le MiG 1.44 et peu ont été construits jusqu'à maintenant. MAPO MiG affirme bien sûr que tous les moteurs sont affectés au programme 1.44 et qu'ils ne sont donc pas disponibles pour son concurrent Sukhoi. Qu'a cela ne tienne, pourrait-on se dire, Saturn produit le Al-37FU à TVC, qui équipe déjà le Su-37. Mais deux problèmes se posent. Primo, tous les moteurs Al-37FU construits sont utilisés dans le programme Su-37 ou pour des essais d'endurance. Lors du premier vol du Su-37, seuls trois moteurs avaient été construits. Secundo, la FSW développe plus de traînée qu'une aile conventionnelle en supersonique, et donc les moteurs doivent être très puissant pour assurer la supercroisière. C'est certainement pour cette dernière raison que Sukhoi a choisi des Perm Aviadvigatel D-30F6 de MiG-31 (15,5t de poussée contre 14,5t pour le Al-37) pour motoriser le premier Su-47, du moins au début. Car aujourd'hui, on ne sait pas ( !) quels sont les moteurs actuels du Su-47. Toutefois, Simonov a assuré que le second Su-47 sera équipé de Al-41F, dont les tuyères seront mobiles en tangage et en lacet, et la poussée de l'ordre de 20t. Côté avionique, le tableau de bord actuel figure plus une avionique de génération 4 que 5. manche central, deux MFD et beaucoup de petits instruments. Mais il est plus que probable que Sukhoi a préféré faire chaque chose en son temps, et d'intégrer l'avionique définitive quand l'enveloppe de vol aura été explorée et que les bons moteurs seront en place. Pendant ce temps, elle est développé sur un Su-35 modifié. Il ne fait aucun doute que le S-37 est incomplet. Tout comme le Su-37 vole avec un contrepoids à la place du radar, celui du S-37 n'est certainement pas en place, raison de plus de ne pas intégrer l'avionique définitive. Il est toutefois légitime de penser qu'elle sera au moins équivalente à celle des Su-35/37/30MK, soit une génération 4++ voire 5.

Fiche technique

Constructeur Sukhoi
Equipage 1 pilote
Exemplaires produits 2
Fonction Futur chasseur de 5em génération
Motorisation 2 turboréacteurs Perm Aviadvigatel D-30F6 avec post-combustion (ceux du Mig-31 Foxhound) ou 2 turboréacteurs Saturn/Lyul'ka AL-37FU avec post-combustion et poussée vectorielle (ceux du Su-37 Super Flanker)
Poussée 2 x 152 kN ou 2 x 142,2 kN

Longueur 22,60 m
Hauteur 6,40 m
Envergure 16.70 m
Masse à vide 15 000 Kg
Masse maxi au décollage (équipé) 34 000 Kg
Charge militaire 8'000 kg
Vitesse maxi(haute altitude) Mach 2,3
Vitesse maxi(basse altitude) Mach 1,2 au niveau de la mer
Plafond pratique 18 000 m
Rayon d'action 3 880 Km
premier vol 25 septembre 1997









Pour plus de détails techniques Clic sur ce lien http://berkut.aircity.org/?p=pp

Je pense pas qu'il y aura de sukhoi 47.En fait le prochain avion des industries russe sera le PAK-FA une fusion entre le projet Su 47 et le mikoyan project 1.44.La construction se fera en collaboration avec les 2 constructeurs mais c'est sukhoi qui dirigera le projet.

Affirmatif!

Le projet n'a pas été délaissé mais plutot réorienter vers un avion plus compétitif àvant même le dévoilement du dernier appareil américo-Turco-Canadien-etc.

Mais ce que a retenir la puissance de cet appareil à basse altitude. Redoutable!

salam,



I. HISTOIRE


Les premières études du Mikoyan Mig 1.42, placées sous la responsabilité de l'ingénieur Grégori Sedov, remontent à 1979. A l'époque, les bureaux d'Etudes russes travaillaient sur deux projets d'appareils destinés à relever les Su-27 et MiG-29. Ces programmes se nomment MFI (intercepteur multirôle), qui devait donner naissance au 1.42, et LFI (intercepteur de front léger) abandonné depuis pour des raisons financières. Le démonstrateur 1.44 se veut la réponse de Mig au chasseur de cinquième génération américain F-22. Mais aussi au S-37 réalisé par Sukhoi. Il est le fruit de l'expérience acquise au cours du développement des avions de la génération précédente, les MiG-23/27/25/31 et 29.

En 1986, le comité central avait donné son feu vert pour la création d'un nouvel avion de combat. Les premiers travaux furent entamés en 1989 sous la direction de Grigori Sedov, célèbre pilote d'essais. Il fut ensuite remplacé par Youri Vorotnikov.

Le premier prototype, qui sortit des ateliers en 1994, fut aussitôt transféré au centre d'essais envol Joukovski près de Moscou où il fut pris en charge par le pilote, d'essais Roman Taskayev, qui entama les essais de roulage. En parallèle une cellule d'essais statiques fut envoyée au polygone d'essais GKNIPAS dans la banlieue de Moscou pour expérimentations au sol, ainsi qu'un nez du 1.42 adapté sur des rails pour des tests de sièges éjectables à grande vitesse et avec des inclinaisons variables.

L'étape suivante, qui prévoyait une série de vols d'essais au cours de l'année 1995, n'eut jamais lieu, Mikhail Korjuyev explique que ce retard s'explique en partie par les problèmes techniques et financiers liés à l'effondrement de l'Union soviétique.



Problèmes auxquels s'ajoutent les difficultés d'obtention des innombrables autorisations nécessaires au premier vol d'un appareil en Russie. Côté technique, Mapo-MiG a été gêné par les retards liés à la mise au point de certains équipements tels que les gouvernes hydrauliques. Résultat : "Personne ne voulait prendre le risque de signer les documents de vol", explique le président de Mapo-MiG.

Actuellement, le démonstrateur ne possède aucun équipement de mission, mais leurs emplacements sont d'ores et déjà identifiés. C'est le cas des contre-mesures électroniques intégrées dont les antennes sont visibles au niveau des plans canards, des quilles antiroulis, des empennages verticaux et des carénages spéciaux situés à proximité des tuyères, solution déjà retenue par Yakovlev sur le chasseur embarqué Yak-141.



II. CARACTERISTIQUES


Globalement le modèle 1.44 se présente sous la forme d'un avion bimoteur, bi-dérive doté d'une voilure delta associée à un plan canard. Le nez du démonstrateur, qui est très fin, paraît un peu petit pour abriter une antenne radar importante. Concrètement, cela se traduira par une portée de détection en mode air-air inférieure à celle du MiG-31 Foxhound.

A l'instar des MiG-29, le cockpit, qui est haut perché ne semble pas offrir une visibilité importante ver le bas. Il est surmonté d'une canopée semblable à celle adoptée sur le MiG-29 Fulcrum. Les entrées d'air, biseautées implantées sous le fuselage, sont optimisées pour le vol à des vitesses supérieures à Mach 2. Elles ne semblent pas abriter de dispositifs mobiles destinés à contrôler le flux d'air en amont du moteur.

Il paraît également peu probable qu'elles soient munies de dispositifs destinés à masquer le compresseur du turboréacteur aux émissions radars. Les entrées d'air sont surmontées d'un piège à couche limite muni d'une prise d'air reliée à un échangeur de chaleur, conçu pour assurer le refroidissement des équipements embarqués, et dont la sortie est visible sur le flanc supérieur gauche de l'appareil.


III. ESSAI EN VOL

Après des années de retard pour cause d'absence de crédits, le démonstrateur d'avion de combat MiG 1.44 a effectué son premier vol le 29 février 1999. Comme il est d'usage en Russie, l'événement s'est déroulé sur la piste de la base de Joukovsky à 11 h 25. L'appareil piloté par Vladimir Gorbounov, pilote d'essai attitré de RSK MiG, a atteint la vitesse de 600 km/h et l'altitude de 1.000 mètres avant de revenir se poser. A sa descente du cockpit, le pilote a estimé que dans l'ensemble cet appareil peu conventionnel "s'est bien comporté" avant d'ajouter "qu'il reste encore un gros travail de mise au point".

Ce premier vol de vingt minutes fait suite aux essais de roulage à grande vitesse qui se sont achevés juste avant. Lors de ces galops d'essai, l'appareil a soulevé la roulette de nez avant de quitter brièvement le sol, mais le pilote a dû rapidement poser l'appareil car Mig n'avait pas encore reçu l'autorisation officielle du centre d'essais en vol. A cette occasion Nikolai Nikitine, le pdg de MiG, a reconnu que le Mig 1.44 ne connaîtra jamais la production en série.


IV. LE MOTEUR SATURN-LYUKA AL-41F

On en sait aujourd'hui un peu plus sur les moteurs de l'avion de combat russe de cinquième génération MiG-1.42 : I'AL-41F. Victor Chepkine, constructeur général et directeur général de Lyulka-Saturn, explique que les premières études de ce moteur remontent au milieu des années 80. L'AL-41F se présente sous la forme d'un turboréacteur double flux à cycle variable destiné aux avions de combat biréacteurs ou monoréacteurs. C'est-à-dire que ce propulseur peut fonctionner en mode simple flux ou double flux. Le premier mode permet d'obtenir une poussée importante pour des missions d'interception tandis que le second offre une plus grande discrétion infrarouge et une consommation diminuée.

tout les rensiegnement sur le PAK FA sont top secret dailleur on ne sais méme pas comment il sera conçu quel armement il portera et tout le reste.

WHAOU ELLE EST BELLE LA BETE

tro bo cette avion

j'ai entendu dire que le project Su 47 Berkut as well as le mikoyan project on ete abondoner? Jespere que ca ne son que des rummeur! parce que j'adore ce Su 47 et j'aimerai bcp voir ce que ce project Russe pouras donnee face au F 22 American.
Le F 22 est une pure bet technologique, je les vu vole dans un salon airen d'ans l'eta de Maryland au US et ca ete impresionan! par contre le F 22 et le Su 47 son radicalment different. Par example, le bureau Sukhoi a ajoute la flech inverse pour plus de manovrabilite de laparail, parcontre le F 22 a ete designed pas pour le combat raproche, mais il conte bcp plu sur ca fonction stealth kil ne sois pas detecte.
2 approche different, mais yavais des rummeur ki courai qui diais que le Su 47 ete stealth as well... so... les American devre considerai ca dans leur prochenne thoughts..

Le Su 47 et le Mig 1.44 sont des prototypes qui servent de plateformes de développement pout le futur PAK-FA (avionique, moteur, aérodynamique...etc).

Donc ces deux avions ne seront jamais produits en série c'est un fait

Premières révélations sur le radar du T-50

Air&Cosmos N°2090.
"...NIIP a présenté, au salon MAKS de moscou,quelques composants du radar Sh-121 qu'il développe pour le programme PAK-FA d'avion de combat furtif de cinquième génération:en particulier un élément de l'antenne active frontale en bande X-et des antennes de l'identificateur ami-ennemi(IFF)-,qui est également à balayage électronique et qui sera logée dans les bords d'attaquede la voilure du futur T-50 de Sukhoi.
...le système radioélectrique intégré multifonctions (Mires) se composera d'un radar de conduite de tirà trois antennes-une frontale et deux latérales(pour élargir le champ de balayage vers l'arrière de l'avion)-,d'un système IFF en bande L,d'une suite de guerre électronique...
...les modules du Sh-121 sont packagés en longue rangée(groupe de 16 modules)...
...L'unique paramètre que Tikhomirov NIIP a bien voulu indiquer sur son radar SH-121 était l'ouverture de l'antenne qui est de 60° de part et d'autre de l'axe de l'avion".

Voila le peu qui a été communiqué.

Y at-il un rapport avec le développement du Jhouk-AE pour le Mig35.

Il me semblait que le PAK-FA bénéficierait d'une version amélioré de ce radar (avec plus de 1200 modules au lieu des 800 ou 900 actuels )

"Je crois bien que c'est motu qui en avait parlé "

De plus je pense que les russes ne laisseront pas le secteur arrière sans système de détéction voir de guidage

Solution déjà visible sur le Berkut et le Mig 1.44

NB : Toutefois il se pourrait que l'IRBIS-E serve de radar de transition en attendant que les russes paufinnent leur AESA

Le radar Sh-121 diffère du JOUK-AE.Tous les deux sont des modèles expérimentales dont le nombre de modules pourrait augmenter lorsqu'ils seront en série.Le Jouk-AE passerait de 680 modules à 1000-1100.Pareil pour le radar du T-50.

il se pourrait que l'IRBIS-E serve de radar de transition en attendant que les russes paufinnent leur AESA
Exact, les AESA ne seront au point que dans trois ou quatre ans.C'est le radar intérimaire.

Aux dernières nouvelles lors du salon MAKS à Moscou cet été les russes ont fait quelques révélations sur le PAK FA et ont dévoilé une maquette présentant les lignes générales de l'appareil qui serait un mix de F35 et de SU30 avec une taille intermédiaire entre ces deux appareils. Cette maquette était dotée d'une soute semi encastrée occupée par quatre missiles semi conforme aux ailettes repliées, selon le constructeur général cette configuration est autorisée par le système de furtivité du PAK FA qui est basé sur un générateur de plasma dont l'efficacité a déjà été testée et prouvée sur un SU25. Ce générateur engendre un nuage de plasma qui enveloppe l'avion ainsi que sa charge de missiles même sur pylône et le rend indétectable aux radars par absorbation totale du rayonnement.
L’appareil bénéficie aussi de l' hyper-manœuvrabilité grâce aux moteurs saturne-lyulka AF41 et leur tuyères vectorielles avec débattement de +ou-15 degrés dans l'axe vertical et +ou- 8 degrés dans l'axe horizontal, asservis par la quadruple chaine de commande numérique.
La poussée de +170kn par moteur autorise la super croisière (mach+ sans PC).
La durée de vie des moteurs avant révision est poussée à 4000h, celle de la cellule à 5000h.
la chaine de contre mesures et les radars sont en cours de développement et d'évaluation sur les banc d'essais que sont le SU35 et MIG 35 et la production en série est attendue dans les quatre ans, alors que le premier vol du PAK FA est programmé pour 2009 au plus tard.
D’autres nouvelles suivront bientôt.